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    我國(guó)高速機(jī)車產(chǎn)品在試運(yùn)行階段，曾發(fā)現(xiàn)車身漆膜起泡、開裂;車頭、底架、轉(zhuǎn)向架等部位漆膜被碎石擊破等現(xiàn)象，這不僅影響了機(jī)車的外觀質(zhì)量，而且將縮短使用壽命。通過引入彈性涂料體系可解決這類問題。高速機(jī)車外表面一般使用環(huán)氧樹脂底漆+不飽和聚酯膩?zhàn)?聚氧酯中涂+聚氯酯高光面漆的涂料體系。為降低機(jī)車自重，高速機(jī)車車體用板材往往比普通機(jī)車薄，導(dǎo)致車體不平整度增加，造成了機(jī)車外墻局部膩?zhàn)訉雍穸冗h(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通機(jī)車，甚至達(dá)到6～8mm。

    在車速提高后，卷起的碎石增多，撞擊力變大，對(duì)涂層的破壞力增強(qiáng)。日本"新干線"列車是采用彈性膩?zhàn)硬牧辖鉀Q這一問題的，而德國(guó)西門子機(jī)車在底架、排障器、轉(zhuǎn)向架部位采用了厚涂型彈性環(huán)氧面漆或彈性聚氨酯面漆，漆膜厚度達(dá)到140gm以上，有效減緩了中擊破壞力。 

    彈性涂料的基料玻璃化溫度低，在常溫下處于高彈態(tài)，其分子結(jié)構(gòu)由線型長(zhǎng)鏈大分子組成，線型大分子間存在少量交聯(lián)鍵，其中鏈段在常溫下能夠移動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)，是柔順無規(guī)則的線團(tuán)結(jié)構(gòu)。機(jī)車用彈性涂料主要包括彈性環(huán)氧改性不飽和聚酯膩?zhàn)�、彈性環(huán)氧面漆和彈性聚酯改性丙烯酸聚氨酯面漆等。彈性環(huán)氧改性不飽和聚酯膩?zhàn)涌刹捎锰砑右蚁┗鶚渲�以及添加柔性環(huán)氧酯樹脂等方法改進(jìn)不飽和聚酯的彈性。彈性環(huán)氧面漆一般采用雙酚A型縮水甘油醚環(huán)氧樹脂，因其分子結(jié)構(gòu)中含芳環(huán)而有一定的硬度，又因含有醚鍵便于分子鏈的旋轉(zhuǎn)而具有彈性;而固化劑主要選擇韌性好的聚酰胺類，聚酰胺樹脂分子結(jié)構(gòu)中含有較長(zhǎng)的碳鏈和極性基團(tuán)，具有很好的彈性和附著力。

    彈性聚酯改性丙烯酸聚氯酯面漆屬于厚漿型涂料，其聚酯樹脂單體選用不規(guī)整的、相對(duì)分子質(zhì)量大的多元醇時(shí)制得的樹脂彈性大，而采用長(zhǎng)鏈脂肪酸取代短鏈脂肪酸也可提高彈性;羥基丙烯酸樹脂通過選擇合適的活性基團(tuán)也可提高彈性;氨酯鍵可以形成氫鍵，在外力作用下，氫鍵可分離而吸收外來的能量，當(dāng)外力除去后又可重新再形成氫鍵，因此使聚氨酯漆膜具有柔韌性。

    機(jī)車和客車車體外墻彈性涂料體系一般為環(huán)氧改性聚氯酯底漆+彈性環(huán)氧改性不飽和聚酯膩?zhàn)?聚氨酯中涂漆+丙烯酸聚氨酯面漆，底架、轉(zhuǎn)向架和排障器彈性涂料體系一般為環(huán)氧改性聚氨酯底漆+彈性聚酯改性丙烯酸聚氨酯面漆總涂層厚度在200pm以上。施工方面，彈性環(huán)氧改不飽和聚酯膩?zhàn)涌珊裢俊⒂|變性好、不易垂流，彈性聚酯改性丙烯酸聚氨酯面漆施工黏度大，需用高壓無氣噴涂機(jī)，采用"濕碰濕"噴涂工藝涂裝。

    目前我國(guó)鐵路車輛用涂料絕大部分是溶劑型涂料，其排放的VOC會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染，如鐵路貨車目前廣泛應(yīng)用的溶劑型厚漿醇酸漆，雖然其不揮發(fā)物含量通常達(dá)到65%以上，但實(shí)際的VOC排放量仍達(dá)400～500g/L，而一些鐵路機(jī)車和客車面漆的VOC排放量則更高。國(guó)際上對(duì)于涂料的污染題從標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)方面早有推動(dòng)。

    從l990年起，歐洲和北美開始大量存工業(yè)領(lǐng)域使用水性涂料，并逐漸完善了相應(yīng)的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，目前美國(guó)對(duì)工業(yè)涂料行業(yè)VOC排放的限制為1.8～3.5Ib/gal，每個(gè)工廠每年不超過50t;歐盟對(duì)工業(yè)涂料VOC含量限制為250～540g/L據(jù)涂料種類劃分。據(jù)專家介紹，因此，水性涂料、高固體分涂料、粉末涂料等環(huán)保型涂料產(chǎn)品在鐵路車輛中的應(yīng)用已成為未來發(fā)展大趨勢(shì)。